100 años de la red ferroviaria Barranqueras-Metán

Domingo, 15 de Marzo de 2009 - Publicado en "Chaqueña".

Producción Mila Dosso y Beatriz Aquino

En el siglo XIX y gran parte del XX, el ferrocarril fue el símbolo del progreso, y de la fe ilimitada en el luminoso porvenir que la revolución industrial traería al mundo.

De la mano de esa convicción, el 1 de mayo de 1909 se inició la construcción del ferrocarril de Barranqueras a Metán; sin dudas, el hecho más relevante de la época en cuanto a la colonización del Chaco: porque en cada estación fue naciendo una población en un vigoroso envión de progreso.

En 1907, ya había llegado a Resistencia el ferrocarril Santa Fe —también conocido entonces como Ferrocarril Francés—, que muy pronto se bifurcó desde Charadai a Oetling, y desde Horquilla a Villa Ángela, penetrando los quebrachales de La Sabana.

Sin embargo, la construcción del ferrocarril Central Norte Argentino —que posteriormente llevó el nombre de General Belgrano-, desde Barranqueras a Metán, abrió nuevos rumbos al desarrollo territorial de una región considerada entre las más promisorias del país.

Hacia 1910, fecha en que se conmemoró en todo el país el centenario de la República, el Chaco ofrecía ciertos cambios sustanciales.

Cambios que se concretarían como consecuencia de una corrección gradual en la política de tierras, en el fomento de las comunicaciones por medio del ferrocarril, y en la consiguiente expansión de la frontera forestal y agropecuaria hacia el centro y oeste del territorio.

Por otra parte, el Ejército, concluida su misión inicial con la campaña del general Victorica, comenzaría el repliegue a sus cuarteles, dejando en manos del gobierno nacional y territorial la ejecución de una política para los nativos.

Desde antes de la decisión concreta de la construcción del ramal Barranqueras-Metán, había un interés del gobierno en abrir caminos de hierro para unir el este con el oeste del norte argentino.

Un testimonio elocuente que fundamentaba esta expansión de las fronteras fue la gestión que el 13 de enero de 1905 realizó el ministro de Agricultura, Damián Torino, al entonces ministro de Obras Públicas, doctor Emilio Civit, solicitándole obras y ponderando las ventajas fiscales que derivarían de la explotación de las tierras del oeste, aún baldías y sin mensurar, ya que se trataba de (...) la extensa zona del territorio nacional del Chaco, rica en valiosas maderas, principalmente quebracho, cuyas múltiples aplicaciones y demandas siempre en aumento han determinado una suba tal del precio (hacen), que su explotación constituye hoy uno de los negocios más lucrativos que ofrece la República (...)”

Para que esa explotación fuera viable, agregaba: (...) es indispensable la construcción de una línea férrea económica, que arrancando de Resistencia, se internase en el corazón del Chaco Austral, rumbo al noroeste, y teniendo como objetivo final su conexión con la línea nacional del Central Norte, en las estaciones Metán o Río de las Piedras (...)

A juicio del ministro, con la construcción del ferrocarril se alcanzaría un triple objetivo: explotar los bosques vírgenes con provecho fiscal; valorizar las tierras centrales del Chaco para su eventual colonización y, finalmente, comunicar la región del noroeste con el río Paraná, disminuir de esa manera los fletes que encarecían la producción norteña.

Al mismo tiempo, permitiría la comunicación e intercambio de productos con las provincias del noroeste, aspirando a la conexión con la línea de Jujuy a Bolivia, para dar salida a la producción de ese país hacia los puertos de ultramar.

Esta idea se concreta poco después en la sanción de la ley 5.559 en 1908, llamada de Fomento de los Territorios Nacionales, ya que promovió una serie de iniciativas de este tipo, tanto para los distritos patagónicos como para el Chaco y Formosa.

Oeste y Sur se conectan

En el caso particular del Chaco, ello significó, por una parte, el trazado y construcción del ferrocarril entre Barranqueras y Metán.

La obra, realizada por el Ministerio de Obras Públicas, comenzó con el tendido de los rieles desde Barranqueras y la terminación de la primera etapa en 1914, al alcanzarse el kilómetro 205 en Avia Terai.

En esta localidad se realizó el 25 de marzo de 1914 el empalme con la línea del ferrocarril Central Norte, que desde Añatuya se internaba en el Chaco, con rumbo nordeste, y que construyó sus vías entre Quimilí y General Pinedo en 1912, y entre esta última y Avia Terai en 1914.

En la mitad geográfica entre Quimilí y Pinedo el desaparecido ramal C.24 de Roversi en Santiago del Estero. Desde allí se iba a Campo del Cielo, en el límite suroeste del Chaco, no sin antes atravesar el apeadero Huchu Payana y los embarcaderos Tres Mojones y Laguna Baya.

Este ramal fue puesto en servicio en 1928 y clausurado en la década de 1960.

A su vez, el ferrocarril Santa Fe, largamente detenido en La Sabana, a donde había llegado en 1892, cubrió el tramo siguiente hasta Resistencia en 1907, vinculando así la capital territorial con el sur del país.

Pero atenta la empresa a los beneficios de la explotación forestal, no tardó en abrir ramales hacia Charadai, alcanzando luego localidades como Oetling y Villa Berthet en 1911, y Villa Ángela en 1914.

En pocos años, las vías férreas habían abierto caminos hacia el interior del territorio. Ese despliegue activaría la explotación forestal y la multiplicación de las fábricas de tanino, tanto en el norte santafesino como en el propio Chaco, a partir de 1915.

A lo largo de la nueva red, surgieron las colonias, como también la activación de la explotación agropecuaria en las colonias Uriburu en 1911, Presidencia Roque Sáenz Peña en 1912 y Rivadavia en 1916.

Como este ferrocarril era estatal, la financiación de su construcción debía lograrse en base a la venta de las tierras que cruzaban sus vías, creándose para este objeto una reserva de 650.000 hectáreas, que más adelante pudieron dedicarse a la colonización agrícola.